Zylinderkopfreparatur Frühjahr 2010

Leider verlor die Olive gegen Ende 2009 immer wieder Kühlwasser, genauer gesagt stand das Kühlwasser immer unter hohem Druck, zB wenn ich den Kühlerverschluss öffnete, spritzte das Wasser auch im kalten Zustand ordentlich raus. Dazu kamen dann seltsame kaffeemehlartige Ablagerungen im Kühler sowie ein weisser cremiger Belag am Öleinfülldeckel und am Ölpeilstab.

TOLL.

Also half alles nichts, trotz der zwei ZKD Reparaturen musste ich wohl ein weiteres Mal ran. Meine Vermutung war ein unentdeckter Riss im Kopf, denn die ZK-Dichtung war ja neu (2008). Allerdings war der Zylinderkopf selber in einem eher abgefuckten Zustand, dank der französichen Vorbesitzer die wohl nie Korrosionsschutz eingefüllt hatten. Fast alle Kühlwasserbohrungen waren leicht ausgefranst, und ausserdem waren in drei Kerzenlöchern bereits Übermass-Einsätze (TimeSert). Um nun allen weiteren Reparaturversuchen vorzubeugen, entschloss ich mich, einen guten gebrauchten Zylinderkopf zu erstehen. Dies gelang auch -mit einigen Umwegen- über eine Anzeige im vdh-Teilemarkt. Der Kopf kostete 220 Euro, war geplant, in gutem Zustand, allerdings völlig nackt, dh. ohne Ventile, Nockenwelle oder Anbauteile. Das stellte aber kein Problem dar, weil ich bereits über einen zweiten Satz Anbauteile verfügte, für läppsche 50 Euro in der Bucht geschossen.
Auf dieser Seite möchte ich daher eine bebilderte Anleitung geben:

Wie wechsele ich einen Zylinderkopf beim W108 280SE?

Ein Freund stellte seine Doppelgarage zur Verfügung, somit musste ich nicht in meiner dunklen und kalten Sammelgarage schrauben.

Zuerst mal Batterie abklemmen und das Kühlwasser ablassen:

Jaja, jetzt werden einige wieder wegen Umweltverschmutzung oder so meckern, aber das war wegen der Nachfüllerei eh

fast klares Trinkwasser (naja, fast...).

Vom Sigi aus dem Pagodentreff.de (hallo, Freunde!) hatte ich zwei schicke Kotflügelschutzdecken erhalten, die gaben der

Reparatur natürlich einen professionellen Touch:

Nun gehts mit der Schrauberei los. Das Gasgestänge abmontieren:

Und .. husch.. war es weg:

Die Einspritzleitungen lösen, hier auf der Seiter der Einspritzpumpe:

Weitere einfach abzubauende Teile sind Zylinderkopfhaube (Ventildeckel, wem das mehr sagt), das Hitzeschutzblech

zwischen Ansaugrohr und Auspuffkrümmer, den Zündkabelsatz sowie der Klimakompressor.

Alle Teile wurden liebevoll (?) in der Ecke abgelegt:

Danach geht es dem Ansaugkrümmer ans Leder, äh ans Alu. Links sitzt ein Unterdruckanschluss für Automatik und

ZV (wer hat, der hat..) und am Startventil noch eine Luftleitung und ein elektrischer Anschluss:

Ebenso werden abgebaut der Luftfilter (ohne Bild, weil zu easy), und der Thermostat.

Dazu die Schlauchschellen und die beiden 13er Muttern lösen:

Der Ansaugkrümmer ist mit 13er Kupfermuttern an den Stehbolzen angeschraubt, die meisten davon halten auch gleichzeitig

den Auspuffkrümmer. Kommt man mit einer Ratsche, Verlängerung und Winkelgelenk halbwegs geschmeidig ran.

Nach kurzer Schrauberei ist das Ding abgenommen:

Und weiter im Text. Die jeweils ganz äusseren Schrauben hab ich erstmal am Auspuffkrümmer drangelassen, dann schlabbert er

nicht so, wenn man die Hosenrohre abschraubt. Was hier so geschmeidig aussieht, endet zumindest bei der dritten Schraube

des hinteren Hosenrohrs mit einigen unfreundlichen Worten..! An die käme man von unten am Besten ran, aber hier hatte ich

keine Hebebühne und so muss man mit einem 13er Ring- und einem 13er Gabelschlüssel als Konter dann in verrenkter

Position auf die damische Schraube wirken. Schön dass ich das Gewinde in 2008 mit Kupferpaste eingestrichen hatte,

so liessen sie sich zumindest recht einfach lösen:

Das Abziehen der Krümmer vom Motor geht dann aber nur, wenn der Auspuff mit langem Hebel aus den Krümmern gehebelt

wird. Dazu muss ggf der Auspuffhalter am Getriebe abgeschraubt werden. Der ist aber bei mir -derzeit- eh nicht vorhanden,

also konnte ich mit einen Stemmeisen diese Verbindung trennen und dann die Krümmer aus den Stehbolzen abziehen

(ohne Bild).

Im nächsten Schritt geht es dann schon mehr oder weniger darum, den Kopf abzuschrauben. Dazu stecke ich eine

27er Mutter mit 5cm Verlängerung (ein Winkelgelenk tut es zur Not auch, klappt aber immer immer um und macht einen

wahnsinning!) auf die Kurbelwellen-Riemenscheibe und drehe den Motor auf Zünd-OT. Dann stehen sowohl an der

Riemenscheibe die 0° Markierung auf dem Zeiger als auch an der Nockenwelle die kleine Schlagmarke ganz oben:

Anschliessend markiere ich die Stellung des Nockenwellenzahnrads mit einer kleinen Schlagmarke (Körner) und setze an

der Stelle der Schlagmarke (wo ist fast egal) einen Kabelbinder in die Steuerkette, damit ist die Stellung NoWe-Zahnrad

zur Steuerkette fixiert und hilft beim späteren Zusammenbau, die Steuerzeiten wieder anständig einzustellen:

Danach sind zunächst die vier kleinen Schrauben vorne am Kopf zu lösen, zwei sind aussen in der Nähe des Zündverteilers,

die beiden anderen findet man, wenn man das Nockenwellenrad und die Steuerkettenschiene entfernt hat und in den

Kettenschacht hineinlinst. Damit die Inbus-Schrauben beim Lösen und anschliessenden Herausziehen nicht in die Ölwanne

plumpsen (das wäre ne nette Bescherung...), lege ich über den Schraubenkopf etwas Papier, zB Zewa, und presse dann

den Innensechkantschlüssel kräftig hinein. Auf diese Weise kann man die Schrauben sicher nach oben hin rausziehen,

weil sie durch das Papier am Schlüssel festklemmen, Trick 17....

Nach dem Lösen der ZK-Schrauben und wenn ihr nicht vergessen habt, die Kühlwasserschläuche rechts im Bild ebenfalls

abzuschliessen (Mercedes drückt sich da immer fein aus, gell?), dann könnt ihr den Kopf zur Seite hin wegheben.

Die Steuerkette sollte dabei unter Spannung gehalten werden, damit sie nicht am Kurbelwellenzahnrad übespringt und

sich somit die Steuerzeiten verändern.

Ok, nun ist der Kopf also abgebaut. Rund um den blöden 4. Zylinder waren etliche Wassertropfen zu sehen! Ein Riss selber

war nicht direkt zu entdecken - könnte aber auch sein, dass er nur im heissen Zustand auftritt.

Kasus (Be-)knacktus war wohl dieser Stegausbruch, denn hier lagen nur 3.5mm zwischen Brennraum und Wasserkanal.

Da war es dann wohl reingetropft bzw Verbrennungsgase konnten das Kühlwasser unter Druck setzen. Sieht so aus

als ob die Zylinderkopfdichtung da nicht mehr einen guten Sitz findet:

Auf der folgenden Seite gehts weiter, Abbau der Ventile, Nockenwelle etc.